当您走出阿姆斯特丹的中央火车站并相遇自行车之海-和为自行车制造的三层楼高停车场而不是汽车，而是很容易想象，这座城市一直在骑自行车，而典型的北美城市永远无法将其实现。
一个新的摄影系列，显示了20世纪初，然后在1970年代和1980年代和1980年代，最终创建了阿姆斯特丹的某些十字路口，以证明其他方式。
“阿姆斯特丹最美丽的地方 - 所有游客都喜欢去的地方，以及所有阿姆斯特达玛都喜欢坐在露台上，享受市场，放松的地方 - 所有这些地方都用作停车场，” Cornelia说。Dinca，创始人阿姆斯特丹的可持续发展，他们开始在阿姆斯特丹大学收集硕士学生的照片。“这对我来说真的很令人惊讶。”
It’s true that Amsterdam was an early adopter of the bike, but so were places like Brooklyn, where bike clubs successfully pushed for a bike lane as early as 1895. As post-World War II incomes rose in Amsterdam, people also started to buy more cars, mirroring what was happening in the U.S.
Dinca说：“肯定有很大的自行车位移。”“这与荷兰完全拥抱北美模式有关。许多美国专家来到阿姆斯特丹。看到旧的计划被制定为拆除内城的旧部分，放在高速公路和多层停车库中，真是令人着迷。其中一些是部分实施的。”
政府开始在城市郊区建造高层公寓大楼。她说：“这是基于蔓延的，以汽车为中心。”“这座城市决定这是人们要居住的地方。”同时，纽约市开始计划建立业务中心。
但是两组开始抵抗。一些想留在内城的年轻人开始蹲在建筑物中，以免被撞倒。历史社会也抗议。尽管如此，直到不断增长的交通开始引起创纪录的行人和骑自行车的死亡，尤其是儿童的人数，该市才真正开始改变方向。突然，整个城市发生了大规模的抗议活动。
这是北美城市可能发生的事情，但事实并非如此。Dinca说：“在70年代和80年代，骑自行车上学的孩子人数正在减少。”“为什么荷兰人回应说，‘我们希望孩子们能够安全地骑自行车上学，而不是‘好吧，我们现在要开车去孩子上学’？”
同样，当在美国不久之后，当石油禁运袭击荷兰时，荷兰的反应也有所不同。尽管美国战斗以保持汽油价格较低，但像阿姆斯特丹这样的城市开始尝试无汽车的周日，因此人们可以开始记住在停车之前的城市广场。
慢慢地，变化开始发生。“这一切都没有在一夜之间发生，” Dinca说。“您可以追溯到1970年代的许多改革，但是即使到那时，如果您在10到15年前查看阿姆斯特丹的照片，与今天相比，它仍然非常以汽车为中心。我实际上会说，实际上只有在90年代后期，这座城市才开始获得收益。”
这也不是一件容易的事，人们与自行车的增加发生战斗。但是所有这些都证明了阿姆斯特丹没有神奇的品质 - 是的，它是平坦且人口稠密的，但不久前也充满了交通。如果它可以从汽车上大规模转移，其他人也可以。
“我认为这正在慢慢发生，” Dinca说。“我认为对我来说，真正令人惊讶的是，阿姆斯特丹并不总是友好的自行车 - 您可以打破路径依赖性的想法。不同的城市具有不同的政治背景，天气状况和利益集团。但是，如果您看到阿姆斯特丹能够实现的目标，那就令人放心了。它告诉您其他城市也可以做到这一点。”