问题:下面的统计数据有什么共同点呢?
答:车辆在街头,主要not-so-humble乘用车。
尽管(缓慢)迁移到电动汽车、消费趋势正在推动更多的浪费和不平等。一个最近的分析发现电动汽车的排放了超过抵消了增加耗油的SUV。在世界各地,越野车就排放更多的碳污染加拿大和德国增加,导致一个更大的环境污染比重工业。
而汽车有时需要人的流动和社会包容,尤其是需求残疾人car-centric城市特别是劣势already-marginalized。在英国,女性,年轻人和老年人,从少数民族社区,和残疾人都集中在最低收入家庭,其中没有汽车的40%。与此相反,近90%的高收入家庭拥有至少一辆车。
减少汽车的使用在城市
半个世纪以前,哥本哈根是占据主导地位的汽车。但随着草根运动改变政策和街道,包括更换与安全的停车场,自行车道分离,哥本哈根已经增加了骑自行车的所有旅行1970年的10%到今天的35%。2016年,第一次,更多的自行车比汽车旅行在城市的那一年。
虽然许多其他举措一直试图在世界范围内,城市官员,规划者,和公民仍然没有一个明确的,以证据为基础的方法来减少汽车的使用在城市。我们的最新研究,进行波拉与在隆德大学可持续发展研究中心并发表在案例研究在交通政策试图解决这个问题,量化不同的措施来减少城市的汽车使用的有效性。
我们的研究排名欧洲城市的12种最有效措施介绍了近几十年来,从自行车和走路去上班计划的“胡萝卜”的“棍子”消除免费停车。排名反映了城市的成功不仅可衡量的减少汽车的使用,但在实现改善居民的生活质量和可持续机动性。
在所有,我们筛选近800从整个欧洲同行评审报告和案例研究,发表自2010年以来,寻找那些在哪里以及如何量化城市已经成功减少汽车的使用。最有效的措施,根据我们的评估,引入拥堵费,这样可以减少城市汽车水平降低12%到33%,并创建无车的街道和自行车道分离,已发现降低汽车的使用在城市中心20%。
汽车的使用的不平等
汽车固有的低效和不公平的土地和资源的使用。平均而言,他们花96%停的时间,占用了宝贵的城市空间,可以使用更有利。
这是绝大多数富人谁开车最:在欧洲,前1%以收入驱动近四倍中间驱动程序,占大约21%的个人气候足迹。对于这些最高排放、气候污染驾驶是仅次于飞行。
优先级的汽车作为交通工具也喜欢郊区蔓延。城市郊区通常拥有更大的房屋产生更高水平的消费和能源使用。北美郊区家庭始终有更高碳足迹比城市:一项研究发现在多伦多郊区的足迹两倍。
同样清楚的是,道路交通水平膨胀填补道路修建的大小——但交通规划经常忽略了这个“诱导需求”夸大了的好处和低估了成本建造更多的道路。
电动汽车是必要的,但它们不是万灵药。由于汽车在路上很长一段时间,迁移到电动汽车速度非常慢。一些研究预测未来十年作为一个相对较小的减排电动车吸收的结果。即使没有什么损害从电动汽车的排气管,释放穿的汽车刹车和轮胎仍将带来有毒尘埃和塑料微粒污染。然而汽车提供动力,它可以是一个资源的高效利用和空间来花95%的能量移动车辆本身的重量,而不是它的乘客和货物?
COVID-19:一个错失的良机?
我们的研究评估城市流动创新和实验之前介绍过的大流行性流感被宣布。在2020年的春天,我们看到大减少开车,但道路使用和相关的气候污染水平反弹到附近的发明者的水平。
而根深蒂固的习惯,如汽车通勤是很难改变的,中断的时候可以提供一个有效的时间改变行为——部分是因为人们被迫尝试一个新习惯可能会发现它有意想不到的优点。然而,对于这种行为继续,城市的基础设施必须改变。不幸的是,虽然欧洲城市添加弹出流感大流行期间自行车道循环率增加了令人震惊的11% - -48%,我们现在看到了回到car-centric城市再次,额外的汽车车道和停车场取代自行车道和行人的空间。总的来说,机会使流行复苏措施与气候目标在很大程度上被浪费。
没有银弹
这项研究是明确的:改善健康结果,实现气候目标和创造更多的宜居城市,减少汽车的使用应该是当务之急。然而,许多国家的政府继续在美国和欧洲大量补贴通过结合对化石燃料的补贴生产驾车上班,税收补贴,激励公司促进驾驶汽车。从本质上说,这些措施支付污染而对整个社会造成的社会成本。
市领导有一个广泛的政策工具比有些人可能实现——从经济费用和补贴等行为的比较个人的旅游决策与同龄人。我们的研究发现,超过75%城市创新,成功地减少了汽车的使用由当地市政府。
但从我们的研究是一个重要的见解狭隘政策不似乎是有效的——没有“银弹”解决方案。最成功的城市通常把几个不同的政策工具,包括胡萝卜,鼓励更多的可持续旅游的选择,和棍棒,收费,或限制,驾驶和停车。
这里有12个最好的方法来减少城市汽车的使用:
1。交通拥堵收费
我们的研究发现的最有效的措施需要司机支付进入市中心,与收入走向可持续交通的替代手段。伦敦,这个策略的先驱,减少了城市交通的中心高达33%由于电荷的介绍这座城市的第一位民选市长肯•利文斯通(Ken Livingstone) 2003年2月。固定支出费用(特定人群和车辆与豁免)已随着时间的推移,从最初£5每天高达£2020年6月以来的15。重要的是,80%的收入用于公共交通的投资。
其他欧洲城市也纷纷效仿,票选后采用类似的计划米兰,斯德哥尔摩,哥德堡白天——瑞典城市不同的定价和时间。尽管交通拥堵收费明显导致显著和持续减少汽车使用和交通量,他们不能完全靠自己消除拥塞的问题时持续激励和基础设施支持汽车的使用仍然存在。
2。停车和交通控制
在许多欧洲城市、法规移除停车位和改变交通路线——在许多情况下,替换以前的空间致力于汽车无车的街道,自行车道和人行道——已被证明是非常成功的。例如,奥斯陆的更换停车位适宜步行的无车的街道和自行车道被发现减少了汽车的使用在挪威首都的中心高达19%。
3所示。有限的交通区域
罗马,传统欧洲最拥挤的城市之一,已经对平衡更多地使用公共交通工具通过限制汽车进入中心在一天中的某些时候居民,加上那些缴纳年费。这一政策减少了汽车交通在意大利首都在限制时间20%,10%即使当所有的汽车可以无限制的小时访问期间中心。罗马违反罚款用于融资的公共交通系统。
4所示。移动服务乘客
最有效carrot-only测量了我们的评论是一个活动为通勤者提供流动性服务在荷兰乌得勒支的城市。当地政府和私营企业合作提供免费公共交通传递给员工,加上一个私人航天飞机与工作场所连接公交站。这个程序中,通过营销推广和沟通计划,被发现了减少37%通勤者的分享到市中心乘汽车旅行。
5。工作场所停车收费标准
另一有效手段减少汽车通勤者的数量是引入工作场所停车费用。例如,一个大型医疗中心在荷兰港口城市鹿特丹取得了20%减少-25%员工汽车通勤通过一项计划,员工在他们的办公室外面公园,同时为他们提供机会“套现”他们的停车位,转而使用公共交通工具。这个方案被发现在三倍比在英国更广泛的计划更有效的城市诺丁汉工作场所停车收费适用于所有主要城市雇主拥有十多个停车位。获得的收入用于支持中部地区城市的公共交通网络,包括有轨电车线的扩张。
6。工作场所的旅行计划
项目提供全公司范围内的旅游策略和建议,鼓励员工通勤时间结束他们的车已经广泛应用于整个欧洲城市。出版于2010年,主要研究评估20个城市在英国发现平均18%的通勤者从汽车转向另一个模式相结合全方位的措施后——包括公司班车,折扣为公共交通和自行车改善基础设施,以及减少停车规定。在不同的程序中,诺维奇取得类同的利率采用综合计划但没有公共交通的折扣。这些软硬兼施的努力似乎是更有效的比布赖顿市和霍伍市的carrot-only方法提供计划和基础设施,如在工作场所设立自行车存储、转移了3%的汽车使用。
7所示。大学旅游计划
同样,大学旅游程序通常结合促进公共交通的胡萝卜和活跃的旅游与校园停车管理的棍子。最成功的例子强调在我们的审查是由布里斯托尔大学的实现,减少汽车的使用在它27%的员工同时向他们提供改善自行车基础设施和公共交通折扣。更加雄心勃勃的计划在西班牙圣塞巴斯蒂安的员工和学生针对大学德尔·派斯瓦斯科。尽管它实现一个更温和减少7.2%的速度,绝对减少汽车的使用仍然是大量的大学全部人口的通勤者。
8。移动服务大学
西西里的城市卡塔尼亚carrot-only方法用于学生。通过为他们提供免费的公共交通通过和提供航天飞机连接校园,这座城市被发现已经达到的比例下降了24%学生驾车上班。
9。汽车共享
也许令人惊讶的是,汽车共享是有点争议的措施减少汽车的使用在城市,根据我们的分析。这样的计划,成员可以很容易地附近租一车几个小时,已经展示出了有前景的结果德国不莱梅和意大利的热那亚12和15之间,每个共享汽车取代私人车辆,平均。他们的方法包括增加共享汽车的数量和电台,和集成与居住区、公共交通和自行车基础设施。
两个方案也为员工提供汽车共享,跑宣传运动。但其他的研究汽车共享的风险可能,事实上,诱导之前无车居民增加汽车的使用。因此我们推荐更多研究如何设计整体汽车共享计划真正减少汽车的使用。
10。学校旅行计划
两个英国城市,布赖顿市和霍伍市和诺维奇已经使用(和评估)carrot-only衡量学校的旅行计划:提供旅行建议,甚至计划和活动为学生和家长鼓励他们走路,骑自行车或者拼车去学校,除了提供改善自行车基础设施的城市。诺维奇发现它能够减少汽车的使用的共享10.9%的学校旅行,使用这种方法,布莱顿的分析发现影响了一半。
11。个性化的旅行计划
许多城市都有尝试用个人居民个人旅游的分析和计划,包括在法国马赛,在德国慕尼黑,在荷兰马斯特里赫特,在西班牙圣塞巴斯蒂安。这些项目,为城市居民提供旅行建议和规划走,骑自行车或使用公共交通(有时打折),发现取得了modest-sounding减少6% - -12%。然而,由于他们涵盖所有城市的居民,而不是小的数量,说,上班上学或工作场所,这些方法仍可以发挥重要的作用在减少汽车的使用。(圣塞巴斯蒂安引入大学和个性化旅游计划并行,这可能进一步减少了汽车的使用比孤立的)。
12。应用可持续机动性
移动电话技术有一个策略来减少汽车使用中发挥的作用日益重要。例如意大利的博洛尼亚,开发了一个应用程序从参与公司员工和团队的人来跟踪他们的机动性。参与者竞争获得点走路,骑自行车,使用公共交通,与当地企业提供这些应用程序用户奖励实现点目标。
有极大的兴趣在这种游戏化的可持续机动性,乍一看,博洛尼亚的数据应用程序看起来引人注目。一个令人印象深刻的73%据用户使用他们的车”更少。”,但与其他研究测量数字或汽车旅行的距离,不可能计算行驶距离或排放的减少这些数据,所以整体效果尚不清楚。例如,跳过一个短汽车旅行和跳过一年的长开车上下班开车都算作“少”。
虽然移动数据从应用程序可以提供有价值的工具,用于改善交通规划和服务,好的设计是必要的,以确保“智能”解决方案实际上减少排放,促进可持续交通,因为现有的证据和。例如,一个2021年的研究后发现ride-hailing服务如乳房或Lyft进入城市市场,车辆所有权增加——特别是已经离不开城市,公共交通使用在高收入地区下降。
城市需要重新定义自己
减少汽车依赖不仅仅是一个好主意。生存至关重要的世界各地的人们和地方,最近IPCC报告对气候的影响表明取决于如何接近1.5°C世界可以限制全球变暖。避免不可逆的伤害和巴黎协议履行其义务要求工业化国家如英国和瑞典减少排放量每年10% - -12%——约1%每个月。
然而直到大流行,欧洲交通领域的碳排放量在稳步增加。事实上,当前的政策预计交付运输排放在2040年几乎是不变的50年前。
来满足地球的健康和气候目标,城市政府需要可持续机动性进行必要的转换,首先,避免流动(见的必要性巴黎的城市15分钟);第二,转移剩余流动性需求尽可能从汽车到活动和公共交通;最后,改善汽车仍然是零排放。
这种转变必须快和公平:城市领导人和公民社会需要公民为这些变化构建政治合法性和动量。没有车辆减少公众的普遍支持,欧盟承诺交付100在欧洲城市立下汗马功劳到2030年是一个遥远的前景。
从根本上降低汽车会让城市更好的居住地——这是可以做到的。一个2020研究证明我们可以提供体面的生活水平对地球的预计有100亿人使用比今天少60%的能量。但是,富裕国家需要建立三倍目前拥有公共交通基础设施,和每个人应该限制他们的年度旅游之间(在密集的城市)和5000公里15000公里(偏远地区)。
城市改造需要重新定义自己,什么是可能的匹配是必要的。的核心,以更好的证据为基础的工作,他们必须做更多的工作来摆脱汽车。
