1970年代的石油危机如何帮助哥本哈根成为骑自行车的天堂

哥本哈根的高峰时段由自行车上的人主导：该市约三分之二的居民现在骑自行车去上学或工作而不是开车。那不是不可避免的现实：自行车在1900年代初在城市中很受欢迎，但是到1950年代，随着人们变得更加富有并搬到郊区，汽车已经在道路上超越了自行车。

到1960年代，城市规划师将汽车视为未来，并且自行车已过时。他们绘制了愿景，以增加新的城市高速公路，并拿出一些认为是浪费空间的自行车道。但是，1973年的全球石油危机（几天之内石油价格都在三倍时）驾驶着朝着不同的方向推动这座城市。

甚至在石油禁运之前，当中东供应商由于以色列的冲突而停止向某些国家出售燃料时，一些哥本哈格人开始质疑遵循美国城市规划榜样的智慧。（当时，丹麦领导人访问了美国城市，以观察以汽车为中心的设计；现在美国人访问哥本哈根，看到相反的情况。）一条拟议的高速公路本来可以在城市中铺好的高速公路引发抗议活动。城市中心的一条繁忙的街道被人行道化，尽管当时市长面临着改变这些变化的死亡威胁。

石油危机在1970年代有助于更快地变化。由于气体短缺，周日暂时禁止驾驶。非营利组织首席执行官克劳斯·邦达姆（Klaus Bondam）说：“我记得小时候走在高速公路中间。”丹麦骑自行车的联合会。不断增长的环境运动开始谈论自行车作为替代运输。该市最终放弃了一些新的新道路项目的计划，使人行道增加了更多的街道，并在其他地区禁止了人流。

当丹麦面对其对外国化石燃料的依赖（石油危机发生时）进口石油覆盖了80％的能源需求 - 它寻找了以不同的方式发电和热量和驱动力更少的方法。丹麦骑自行车的联合会为全市自行车网络提出了一个计划，该市慢慢开始建造新的自行车道。

邦达姆说：“自70年代以来，纽约市基本上已经为哥本哈根的自行车基础设施扩大和扩展和扩展。”The changes accelerated further in 2005, when a new mayor was elected on a platform that championed cycling.邦达当时是副市长。

他说：“我们在更多的自行车基础设施方面开始了一些巨大的投资计划。”“但是我认为更重要的是，我们将自行车和自行车文化推向了政治议程。”该市还发起了一项营销活动，以鼓励更多的人骑自行车，并提供“ I CPH”徽标以及有关骑自行车如何减少拥堵和污染并帮助改善生活质量的消息。

哥本哈根现在拥有250英里的自行车道 - 与汽车交通分开的路线 - 17最近建造了自行车桥，并骑自行车“超级高速公路”，使郊区的通勤者进入城市而不会停止交通信号灯。邦达姆说：“如果您不进行这些投资，人们就不会改变交通方式。”“您可以绘制白线和类似的东西，从一开始就可以了，但是您应该将其移至一个新的水平，在那里您实际构建了正确的，隔离的基础架构。”

即使是最适合自行车的美国城市，也不会像这样。但是目前汽油价格的高峰可能有助于加速发生的变化开始在美国发生在过去十年中。

哥本哈根在某些方面是独一无二的。它是紧凑的，所以任何地方的骑自行车都不会花很长时间。它是平坦的 - 尽管旧金山以南的硅谷也是如此，天气好得多，在那里骑自行车的人很少。丹麦从未有汽车制造业游说对汽车友好的道路（邻近的瑞典，沃尔沃和萨博的所在地，都相当不同。）丹麦还大量征税汽车，使自行车更具吸引力。

邦达说，尽管如此，在任何地方都有变化。以巴黎的例子为例，在那里涌入新的自行车道很快在街道上充满了骑自行车的人并使它看起来更像哥本哈根。他说，完整的转型需要时间。

“我认为重要的是要了解这一点没有快速解决。这是一个持续不断的发展，确实需要政治关注。它需要公开对话，”邦达说。“它还需要勇敢的政客，有时候说还可以，我们将删除100个停车位。相信我，我知道这不是一件容易的事。我的意思是，人们恨你。他们从字面上讨厌你。但是有趣的是，当您进行更改时，他们会理解这可能是正确的事情。因为他们突然看到，现在更安静。空气污染不多。 It’s actually safe for our children.”